Мы не так богаты, чтобы выбрасывать дорогие автомобильные покрышки
Вдумайтесь, шинное производство — одно из самых энергоемких — постоянно наращивает мощности, чтобы плодить горы отработавших покрышек. Уничтожение их, например, химическим способом еще более энергоемко, а сжигание 3-4 тыс. покрышек требует такого же количества кислорода, какое поглощает небольшой европейский городок за месяц. Максимум, что можно получить из переработанной резиновой крошки,— покрытия для полов скотных дворов.
И тут опять наступает очередь цифр. 1:1; 1:1,5; 1:2. Не правда ли, похоже на спортивные результаты? По существу, так оно и есть. Идет острая борьба за сохранение нормальной экологической обстановки, и каждый выигранный балл в этом бескомпромиссном поединке дается нелегко... А приведенные данные характеризуют соотношение продаж новых и восстановленных покрышек в странах Западной и Центральной Европы и Скандинавии.
Как это не покажется странным, но среди фирм, занимающихся восстановлением покрышек, лидируют шинные заводы. Так, к организации такого производства всерьез готовится Nokian. Итальянская компания Marangoni кроме производства покрышек для грузовых и легковых автомобилей и автобусов выпускает оборудование и материалы не только для восстановления покрышек, но и для их безотходной утилизации.
Существует несколько технологий восстановления изношенного протектора. Наиболее распространены нарезка и горячая вулканизация специальной гладкой ленты с одновременным формированием рисунка (этот процесс был хорошо известен у нас в стране как «наварка»). Самые большие надежды и перспективы связаны на сегодняшний день именно с «холодной» и «горячей» вулканизацией с применением лент с заранее нанесенным рисунком. В большинстве случаев для этого используется лента, равная размерам основных типов покрышек. Однако та же Marangoni успешно реализует технологию восстановления покрышек с помощью готовых протекторов кольцеобразной формы. Специальный станок растягивает резиновое кольцо и надевает его на подготовленный бреккер.
Насколько оправдано и экономически целесообразно восстановление протекторов? Вот что говорит по этому поводу Либор Смекал, генеральный директор компании Merkuris из небольшого чешского городка Часлав:
— Новая покрышка Matador для машин Felicia и Favorit стоит примерно 1200 крон (около 44.00$). Восстановленная — не более 500 крон, да еще за каждую сданную покрышку владелец получает по 50 крон. Каждая реставрированная шина приносит нам от 50 до 100 крон прибыли, что при месячном объеме восстановления 2,5-3,0 тыс. штук составляет неплохую сумму.
Дела на фирме идут действительно неплохо. Соотношение продаж новых и восстановленных покрышек составляет 1:2, что значительно выше, чем в среднем по Чехии. При этом с одинаковым успехом восстанавливаются покрышки Michelen, Matador, Barum, Sava. Возникает естественный вопрос: а какие при этом существуют гарантии пробега и безопасности?
— Ежегодно компания получает специальный сертификат, подтверждающий качество выполняемых ею работ. Номер этого сертификата наносится на боковину каждой покрышки. Рядом с ним обязательно ставится знак «retread». Кроме того, с покрышки убирается фирменный знак изготовителя и ставится марка нашей фирмы. Тем самым мы принимаем на себя все обязательства перед покупателями. Автоматически на одну ступень снижается скоростная категория шины. Пробег таких покрышек может достигать 40 тыс. км.
Но это там, у них. А как обстоят дела у нас? Практически только один Чеховский шиновосстановительный завод пытается разрубить тугой клубок экономических, экологических и финансовых проблем, связанных с «омоложением» покрышек, причем, главным образом, грузовых. Правда, есть еще комплекс на «Совтрансавто-Брянск», работающий по технологии американской компании Bandag, но его мощностей едва хватает на покрытие собственных нужд. А насколько остра проблема покрышечного «секонд-хэнда» для России?
— По некоторым сведениям, у нас отработанными покрышками заполняют старые шахты, — рассказывает главный специалист Московского шинного завода Надежда Токмакова. — В стране нет ни единой программы решения этой гигантской проблемы, ни какой-либо службы, способной взяться за эту труднейшую работу. Говорить о какой-то государственной поддержке и льготах для фирм, пытающихся что-то делать, бессмысленно. Причем, самое поразительное, что еще на стадии проектирования новой покрышки закладывается возможность ее восстановления. Конечно, лет 10-15 назад заниматься этим было гораздо сложнее — низкое качество дорог, совсем другие технологии производства. Но в том-то и состоит парадокс, что тогда покрышки восстанавливали в большом количестве. А сейчас, когда изменились и дороги, и качество самих колес, «реанимировать» их гораздо проще. Но мы по традиции не хотим идти цивилизованным путем. Лучше прямиком в шахту, но обязательно по-своему!
Может быть, наша шинная промышленность не в состоянии делать пригодные к восстановлению покрышки? Да нет, изделия московских, воронежских, ярославских, волжских, нижнекамских шинников допускают повторное применение. Более того, именно потенциал профессионалов-производственников делает вполне реальным организацию таких производств. В этом случае было бы возможно не только восстанавливать отходившие свое шины, но и значительно уменьшить отходы собственного производства за счет оперативной замены бракованных протекторов. Как видите, выгода могла бы быть не меньшей, чем у чешской Merkuris. Все дело в умении экономить деньги и просчитывать последствия «затоваривания» обочин наших дорог автомобильной «обувкой».
Что же касается рядового автолюбителя, то ему можно сказать с уверенностью: «Не бойтесь ездить на восстановленных покрышках! Вы не покажетесь ни крохобором, ни бедняком. Просто о вас станут говорить как о человеке, умеющем беречь не только свою копейку, но и зелень лесов, разнотравье полей, чистоту рек и озер».
В самое ближайшее время редакция планирует провести тест-драйв покрышек, восстановленных различными компаниями. Результатами проведенных испытаний мы обязательно поделимся с нашими читателями.
Леонид Круглов
"АВТОМОБИЛИ", 1998