Состояние основных секторов рынка вторичного сырья

Переработка макулатуры

По данным Госкомстата РФ, индекс промышленного производства в России в I квартале 2004г. составил 107,6% по отношению к I кварталу 2003г. Индекс производства продукции целлюлозно-бумажной промышленности за этот же период вырос до 112,5%. Таким образом, отрасль вышла на второе место в России по темпам роста промышленного производства в I квартале 2004г. и уступает только показателям в машиностроении и металлообработке – 117,5 %.

Среди подотраслей лесопромышленного комплекса целлюлозно-бумажная промышленность по темпам роста по-прежнему занимает лидирующее положение.

В I квартале 2004г. продолжалась тенденция к углублению переработки целлюлозного сырья отечественными комбинатами. Опережающими темпами развивалось производство офсетной бумаги - + 14,8% и картона - + 14,6%, в том числе тарного - + 16,6%. Увеличились объемы производства целлюлозы по варке на 9%, целлюлозы товарной на 6,8% и газетной бумаги на 9,1%.

Основным фактором роста производства целлюлозно-бумажной продукции, как и в 2003 году, является расширение сегмента тарно-упаковочной продукции, о чем свидетельствует опережающие темпы выпуска ящиков из картона (+23,0%) и мешков бумажных (+20%). В целом по России производство картонной тары выросло на 27,0%.

Объем производства бумаги и картона в 2002 году составлял 5,9 млн. т, а объем потребления бумаги и картона в России около 5 млн. т, в том числе бумаги – 2,7 млн. т, картона – 2,0 млн. т.

Объем использования макулатуры в 2002 году оценивается в 1,2 млн. т, т.е. около 20% от объема производства бумаги и картона.

Наибольший емкостью по использованию макулатуры являются тароупаковочные виды: гофрокартон; картон тарный, коробочный, и др.

Использование макулатуры в композиции бумаги ограничивается такими видами бумаги как упаковочная, санитарно-гигиеническая, билетная, бумага для гофрирования, оберточная и др. Основным потребителем макулатуры сегодня является производство картона. В ближайшие годы прогнозируется рост производства тароупаковочных видов бумаги и картона.

Основными видами макулатуры, пользующимися спросом на рынке являются марки МС-1 – МС-6. Доля высококачественной макулатуры (марки МС-1,2,4,5) оценивается в 5 – 10% от общего объема образования макулатуры. Доля макулатуры среднего качества (марки МС-3; МС-6; МС-7) оцениваются величиной около 40%. Основную часть макулатуры (более 40%) составляет смешанная и газетная макулатура.

Таким образом, увеличение объема использования макулатуры возможно за счет многотоннажных отходов – книжно-журнальной, картона, газетой и смешанной.

Содержание макулатуры в композиции тароупаковочных видах бумаги и картона близко к своему пределу. Рост потребления макулатуры в ближайшее время будет определяться ростом производства тароупаковочных видов картона и бумаги.

Дальнейший рост объема использования макулатуры в производстве бумаги и картона возможен в композиции санитарно-гигиенических и писче-печатных видах бумаги (в первую очередь в композиции газетной бумаги).

Увеличение объемов использования низкосортной макулатуры (МС-10; МС-11) или влагопрочной макулатуры (МС-9; МС-10) потребует разработки новых видов картонно-бумажной продукции, такой как бумага для черновиков, бумаги для бланков и др., а также их гарантированное потребление.

Переработка стеклобоя

Объем производства стекла в России в 2002 году оценивается величиной около 1,5 млн. т, причем примерно четверть объема стекла используется для производства стеклотары, а три четверти – для производства листового стекла. Объем образования отходов стекла (стеклобоя) оценивается величиной около 200 тыс. т.

В настоящее время отсутствует нормативно-техническая документация федерального уровня (ГОСТ) классифицирующий стеклобой. Закончена разработка проекта ГОСТа на стеклобой для стеклянной тары, однако он не охватывает всех видов стеклобоя и всех направлений его использования.

Основными направлениями использования стеклобоя являются:

• использование в производстве стеклянной тары (50-100%);
• использование в производстве листового стекла (до 20%); 
• стеклоизделий (до 50-79%);
• стекловолокна для теплоизоляционных плит (80-100%);
• керамических и стеклокерамических плиток;
• стеклокерамзита.

В настоящее время значительный рост наблюдается в области производства стеклянной тары. В первую очередь это производство широкогорлой стеклотары (стеклобанка), а также производство стеклобутылки. 

По прогнозам специалистов стеклотарный рынок в ближайшей перспективе будет развиваться. Сегодня на рынке существует дефицит стеклотары, стекольная отрасль не успевает обеспечивать потребности стремительно развивающихся отраслей – потребителей, поэтому приходиться использовать вторичную импортную стеклотару. Сегодня стремительно идет оснащение заводов импортным оборудованием, что позволит выпускать качественную стеклотару и в большей мере осуществлять импортозамещение и экспорт. Сегодня в стекольной отрасли имеются инвесторы, строятся новые заводы. В ближайшие пять лет прогнозируется увеличение производства стекломассы с 4 млн. т в год до 10 млн. т. Уже сегодня наблюдается дефицит стеклобоя для производства стеклобутылки для минеральной воды в Северо-Кавказском регионе, а также в Астраханской области.

Учитывая, что многие предприятия по производству алкогольной продукции пошли по пути изготовления оригинальной бутылки, в связи с чем снизились объемы повторно используемой для этой цели стеклотары, кроме того, практически не используется оборотная тара с крышкой «твист-офф». В ближайшее время следует ожидать рост образования стеклобоя.
В среднем, стоимость стеклобоя на рынке отходов невелика и составляет около 500-1000 руб. за 1 т. Транспортировка небольших партий стеклобоя на расстояние более 200-300 км. Практически нерентабельна. Однако имеется прецендент поставки больших партий стеклобоя в Минводы.

Другой областью использования стеклобоя является производство строительных материалов: стекловолокна, стеклоплитки, стеклокерамзита и т. д. Однако в этой области использования стеклобоя существенного роста производства не наблюдается. Технологии использования стеклобоя в производстве стройматериалов энергоемки, рентабельность их невысока. Для увеличения объема использования стеклобоя в этом направлении необходима административная поддержка в виде обеспечения реализации продукции.

Таким образом, в отсутствии мер государственного регулирования основным направлением использования стеклобоя остается производство стеклотары.

Переработка изношенных шин

В последние годы отмечается устойчивый рост производства шин для автомобилей, особенно для легковых. Так в 2000г. общий объем производства шин составил 29,9 млн. шт., в том числе для легковых автомобилей – 17,7 млн. шт., в 2001 году – 33,7 и 19,7 млн. шт. соответственно, в 2002 году – 35,2 и 22,2 млн. шт. Для сравнения в 1990г. объем производства шин составлял 47,7 млн. шт., в том числе для легковых автомобилей – 15,9 млн. шт.

Общий объем образования изношенных шин в 2002 году оценивается в 870 тыс. т, а объем переработки ~ 50 тыс. т. Около 90% всей резинотехнической продукции в России составляют шины.

Следует отметить, что переработка шин с текстильным кордом с использованием механических стадий менее энергоемка и, следовательно, более рентабельна. Несмотря на обилие предлагаемых технологий, все они обладают существенными недостатками:

• рентабельность переработки невысока, реальный срок окупаемости капитальных вложений составляет 5-10 лет, что не способствует привлечению инвестиций:
• получаемая в результате переработки шин продукция обладает низкой конкурентоспособностью с аналогичным первичным сырьем.

Основные факторы, определяющие развитие проблемы переработки шин:

• необходимость переработки все возрастающего количества изношенных шин вынуждает регионы заниматься внедрением технологий их переработки, так в г. Москве несмотря на то, что Тушинский завод по переработке шин не полностью загружен предполагается запуск еще двух линий по утилизации шин (в некоторых регионах по существующим нормам размещение изношенных шин на полигонах промышленных и бытовых отходов не допускается);
• объем рентабельного потребления резиновой крошки ограничен (в композиции шин используют около 10-12% крошки), использование крошки в дорожном строительстве приводит к увеличению стоимости дорог (по опыту зарубежных стран). Возможно улучшение качества резиновой крошки путем восстановления ее вулканизационных свойств, однако, как отмечают сами разработчики, это приводит к высокой цене на регенерат;
• введение платы за прием шин не переработку частично решает проблему, однако контроль в этой области может быть организован сегодня за крупными предприятиями, что же касается мелких предприятий и граждан, то пока нет уверенности, что последние будут сдавать шины на переработку и при этом платить. Кроме того, все увеличивающийся объем производства резиновой крошки требует сбыта.
  Таким образом сегодня настоятельно стоит задача утилизации отработанных шин. При существующем уровне утилизации шин объем использования резиновой крошки в композиции резино-технических изделий близок к насыщению. Основными путями утилизации шин остаются:
• использование крошки для производства материалов строительного назначения (резиновый рубероид, резиновый шифер и черепица, плитки для полов);
• использование крошки в дорожном строительстве;
• утилизация шин в цементных печах.

Последнее направление ограничено по объему использования шин. Первые же два приведут к увеличению стоимости продукции, необходимости его гарантированного использования. Все это потребует дополнительных финансовых затрат, однако других путей пока нет.

Переработка полимерных отходов

Производство полимеров в последние годы постоянно возрастает, что связано с ростом потребления полимерных упаковочных материалов, а также с увеличением потребления полимеров в строительной индустрии.

Объем образования термопластичных полимеров оценивается примерно в 700 тыс. т в год, из них используется около 11%.

Переработки подвергаются, в основном, термопластичные полимеры, основную часть которых составляет полиэтилен (до 50%). Наибольшую ценность из полимерных отходов представляют отходы полиэтилентерефталата (ПЭТ или лавсан), доля которых в общем объеме полимеров составляет 5-7%. Отходы термопластичных полимеров перерабатываются на том же оборудовании, что и первичные. Спектр продукции, изготавливаемой с использованием вторичных полимеров весьма широк, за исключением пищевой упаковки. Отличительной особенностью переработки вторичных полимеров является то, что установка, использующая от нескольких тонн до нескольких десятков тонн вторичных полимеров в год может быть рентабельной.

Большим спросом на рынке вторичного сырья отсортированные по виду полимера отходы, как правило, это условно чистые, компактные производственные отходы или компактные отходы потребления.

Смешанные или загрязненные отходы полимеров нуждаются в дополнительной сортировке, мойке, сушке. Проблемой сортировки полимерных отходов является отсутствие маркировки полимерных изделий по виду используемого полимера. Такая маркировка изделий широко используется за рубежом. Трудности идентификации вида полимера, необходимость удаления загрязнений, а иногда сушки отходов – все это значительно удорожает процесс переработки полимерных отходов. 

Полимеры в процессе эксплуатации испытывают механические нагрузки, термическое воздействие, подвергаются воздействию солнечной радиации и пр., в результате происходит старение полимеров – протекают процессы структурирования и деструкции, и как следствие изменяются физико-механические свойства полимерных материалов.

Особую трудность при переработке представляют полимерные изделия с длительным сроком службы, (линолеум, корпуса аккумуляторов и др.), комбинированные упаковочные пленки, состоящие из нескольких слоев различных полимеров или в комбинации с другими материалами, полимерные изделия, эксплуатировавшиеся в условиях высокого воздействия солнечных лучей, температуры и др. (пленка для теплиц), изделия из полимеров с высокой степенью наполнения. Как правило, эти отходы не перерабатываются.

Основными направлениями утилизации отходов термопластичных полимеров является их использование для производства полимерных изделий, большей частью технического или хозяйственного назначения, либо в композиции с первичными полимерами.

Увеличение объемов использования полимерных отходов возможно за счет:

• увеличения качества сортировки полимерных отходов;
• увеличение объемов переработки полимерной упаковки, в том числе полиэтиленовой пленки и ПЭТ тары;
• переработки комбинированных пленочных материалов;
• переработки загрязненных полимерных отходов.

Следует отметить, что в странах ЕС и Японии производство ПВХ запрещено по причине отсутствия экологически приемлемой технологии переработки изделий из ПВХ.

Необходимо отметить, что указанные направления переработки полимерных отходов характеризуются высокими затратами ручного труда, большими потерями, низким качеством продукции, и как следствие, низкой рентабельностью.

Отработанные нефтепродукты

Основными видами отходов нефтепродуктов являются отработанные тыс. т, а объем переработки - масла. Общий объем образования отработанных масел в России оценивается в 450-470 тыс. т, а объем переработки – 380-400 тыс. т.

Все отработанные масла грубо можно подразделить на две группы: масла, содержащие хлорорганические добавки и масла, не содержащие таких добавок. Свойства последних регламентируются ГОСТ 21046-86 «Отработанные нефтепродукты».

Отработанные масла являются токсичным отходом 2-го класса опасности. В соответствии с нормами такие отходы не допускаются размещать на полигонах промышленных отходов, они должны быть собраны и переработаны.

Основными направлениями переработки отработанных масел являются:

• добавка к нефти в количестве 1%;
• использование в качестве добавки к котельному топливу до 10-15%;
• смазка малотоксичных механизмов и металлических форм;
• использование при производстве керамзита пр.

Примерно около 40% отработанных масел сжигается, до 20% перерабатывается совместно с нефтью и около 10% - регенерируется.

В процессе эксплуатации масла различного назначения в различной степени теряют свои свойства. Так моторные масла в наибольшей степени подвержены изменениям. В ряде случаев отработанные масла после несложных операций отстаивания и очистки могут быть повторно использованы.

В целом отработанные масла содержат большой спектр эксплуатационных загрязнений, в т.ч. воду, топливо, деструктированные органические присадки, смолы и пр. Для переработки отработанных масел используются достаточно сложные процессы регенерации с использованием операций химической (кислотной, щелочной), физико-химической (коагуляция, адсорбция) и физической (отстаивание, фильтрация) очистки, а также операций отгонки или крекинга.

Для эффективной и рациональной переработки различные виды отработанных масел подвергают регенерации отдельно, что позволяет исключить некоторые операции и удешевить процесс переработки.

В различных регионах сбор отработанных масел налажен по-разному, так в г. Москве и Московской области масла принимают бесплатно, в некоторых других регионах – за плату.

Следует отметить, что в отработанных моторных маслах накапливаются вредные присадки (полициклические, ароматические, углеводородные), которые при сжигании загрязняют окружающую природную среду.

Наиболее рациональным и экологически приемлемым является регенерация отработанных масел с получением товарных продуктов – регенерированных масел, котельного или печного топлива.

Таким образом увеличение объема рационального использования отработанных масел возможно только за счет увеличения доли их регенерации.

Наибольшую опасность для человека и ОПС представляют масла, содержащие хлорорганические соединения – хлорированные бифенилы (ХБ) и полихлорированные бифинелы (ПХБ).

В России ХБ и ПХБ использовались при производстве совтола, трихлорбифенола и совола. Основное направление использования указанных продуктов – электроизоляционные жидкости специальных трансформаторов, силовых электрических конденсаторов, некоторых смазочных масел и красок.

В настоящее время используется 12142 т трансформаторных масел и около 731 тыс. штук силовых конденсаторов. В соответствии с установленным порядком масла, содержащие ХБ и ПХБ должны быть собраны и обезврежены. Однако до сих пор процессы обезвреживания указанных отходов в России пока внедрены в виде опытных установок. При этом стоимость обезвреживания 1 тонны ПХБ оценивается величиной порядка 1000 долларов США. Следует отметить, что один литр ПХБ при попадании в водоем загрязняет до 1 млн. л. воды.

В отсутствии установок по обезвреживанию ХБ и ПХБ отработанные масла пока сжигают в специальных печах при высоких температурах, загрязняя окружающую природную среду.

Увеличение доли обезвреживания масел, содержащих ХБ и ПХБ возможно только путем создания установок по их обезвреживанию.

Таким образом наиболее легким способом избавления от отработанных масел является их сжигание, однако это приводит к загрязнению окружающей природной среды. Регенерация отработанных масел низкорентабельна, процесс сопровождается образованием большого количества других отходов – осадки, шламы, фильтроткань и пр. Часть отработанных масел используется для производства контрафактной продукции. Регенерированные масла по качеству уступают первичным. Существующая в ряде регионов система сбора отработанных масел за плату (платит собственник отхода) не способствует увеличению уровня сбора отхода.

Переработка ртутьсодержащих отходов

Ежегодно в России используется 350-400 т ртути, что приводит к образованию примерно 10 тыс. т ртутьсодержащих отходов. После распада СССР Россия осталась практически без месторождений ртути. Существующие мощности могут удовлетворить 10% потребностей промышленности. СССР занимал второе место в мире по потреблению ртути, причем более 80% приходилось на предприятия России. Потребность отечественной промышленности в ртути и ее соединениях обеспечивается за счет импортных поставок, а также переработкой ртутьсодержащих отходов.

Безусловными лидерами в бытовых ртутьсодержащих отходах являются ртутные лампы и приборы.

Ртутьсодержащие отходы являются отходами 1 класса опасности. Ртуть широко используется как в изделиях технического назначения (электротехнические изделия – игнитроны, переключатели, терморегуляторы и пр.; приборы – барометры, манометры, термометры; источники света – лампы).

Учитывая высокую токсичность ртутьсодержащие отходы не допускается размещать на полигонах, они должны быть собраны и обезврежены.

Существующие технологии позволяют перерабатывать основную массу ртутьсодержащих отходов. При этом собственник отходов обязан сдать их на переработку специализированным предприятиям и при этом оплатить расходы по сбору и утилизации ртутьсодержащих отходов. Для люминесцентных ламп эти расходы составляют сегодня 4-6 рублей за лампу. Однако прием отходов за плату побуждает предприятия скрывать указанные отходы и освобождаться от них несанкционированными методами (выбрасывают в ОПС). Кроме того, собрать подобные отходы у населения не представляет возможным. (Власти г. Москвы ввели дотации ДЭЗам на сбор и утилизацию ртутьсодержащих отходов у населения. Однако далеко не все регионы настолько богаты, чтобы найти в региональных бюджетах средства на эти цели). 

Переработка зол и шлаков ТЭС, металлургических шлаков

Золы и шлаки ТЭС образуются на тепловых электростанциях и котельных при сжигании твердого топлива, в основном, угля и торфа. В зависимости от вида сжигаемого топлива количество образующихся отходов составляет от 10-59% от веса топлива. Золы и шлаки ТЭС содержат от 30% до 60% оксидов кремния и от 25% до 60% оксидов кальция. Объем образования золошлаковых отходов ТЭС оценивается величиной порядка 25 млн. т в год, а уровень их использования составляет около 10%. Для сравнения во Франции уровень использования золошлаковых отходов составляет около 72%, Англии – 60%, Финляндии – 84%.

Основными направлениями использования золошлаковых отходов являются:

• в качестве кальциево-силикатной добавки при производстве автоклавных изделий (кирпич золосиликатный, глинозольный кирпич и пр.);
• в производстве золошлаковых портландцементов;
• в качестве песка, легкого пористого заполнителя в производстве строительных материалов, в дорожном строительстве;
• в качестве раскислителя почв в сельском хозяйстве.

Основными препятствиями на пути использования золошлаковых отходов являются:

• отсутствие на большинстве ТЭС установок и систем по отбору и погрузке сухой золы;
• низкий уровень спроса на золу.

К факторам, ограничивающим использование золошлаковых отходов следует отнести присутствие в их составе солей тяжелых металлов и, для некоторых углей, повышенный уровень радиации. Однако, как отмечают исследователи, эти недостатки могут быть устранены путем фракционирования золошлаковых отходов.

Другим аспектом, влияющим на экономику использования отходов, является их качество. Как указывалось выше ценность отхода определяется стоимостью продукции, которую можно произвести с его использованием. Наиболее емкой областью использования отходов являются строительные материалы, такие как щебень, песок, цемент, стоимость которых невелика. Так, например, использование золы и шлаков ТЭС в период до 1990г. стимулировалось программой Минэнерго, что привело к уровню использования 25% в 1988г. (Основное направление использования – в дорожном строительстве бетона, керамзита, кирпича, шлакоблоков). Однако после 1990г. государственное регулирование в области обращения с отходами было утрачено, и сегодня уровень использования золошлаковых отходов снизился до 10-11%. 

Основными предложениями по стимулированию использования указанных отходов в подпрограмме «Переработка золошлаковых отходов тепловых электростанций (1993-2000 годы) были:

1. Введение Правительством ограничения на использование природных инертных материалов для нужд строительства, если в регионе имеются золошлаковые отходы.
2. Предоставление льготного кредитования и освобождения от налогов и прибыли, направляемой на инвестиции в объекты переработки золошлаковых отходов.

Однако в связи с перестройкой экономики после 1990г. эта программа не была реализована, хотя сделанные в ней предложения являются актуальными и сегодня.

В целом использование металлургических шлаков (доменных и сталеплавильных) наталкивается на аналогичные проблемы.

Выведенные из эксплуатации автомобили

Общий парк автотранспортной техники (автомобили легковые, грузовые, автобусы и пр.) в 2002 году насчитывал около 27 млн. шт., в том числе легковых автомобилей – 22,47 млн. шт. (по данным ГИББД). Причем парк автомобилей постоянно увеличивается. При этом количество выбывающих из строя автомобилей оценивается в 1,2 млн. шт.

Количество вторичного сырья, которое может быть возвращено в оборот при рациональном использовании этого количества автотранспортной техники составило бы:

• лом черных металлов 840,0 тыс. т
• лом цветных металлов 204,0 тыс. т
• резина 108,0 тыс. т
• стекло 60,0 тыс. т
• пластмассы 70,0 тыс. т

Таким образом, отслужившие свой срок автомобили могли бы стать достаточно большим источником вторичного сырья. Однако сегодня отсутствует система утилизации вышедших из употребления автомобилей. Вторчермет примет разукомплектованный корпус и двигатель в металлолом, а отходы, за размещение и утилизацию которых необходимо платить (пластмассы, стеклобой, масляные фильтры, изношенные шины, смазочные масла и тормозная жидкость), в большинстве случаев оказывается на свалке.

В настоящее время брошенные автомобили стали серьезным источником загрязнения окружающей среды и городов. В некоторых регионах (г. Москва, Московская область, Санкт-Петербург и др.) власти пытаются утилизировать бесхозные автомобили и создать систему утилизации вышедшей из эксплуатации автотранспортной техники. В отсутствие федеральных законов регионы вынуждены идти по пути возмещения затрат на утилизацию автомобиля последним его владельцем. Объем таких затрат по г. Москве оценивается в размере 1300 руб. за легковой автомобиль.

В станах ЕС принята Директива 2000/53 «Транспортные средства, вышедшие из эксплуатации». В соответствии с требованиями этой директивы:

1. «Государства – члены ЕС обязаны предпринять меры по организации бесплатной – для последнего владельца – доставки АТС на предприятия по переработке, когда такое АТС не имеет рыночной цены»;
2. Производители автомобилей должны оплачивать полную стоимость или значительную часть стоимости переработки автомобиля и (или) принимать на переработку отслужившие автомобили (с 1 января 2007 года – для автомобилей, выпущенных до 1 июля 2002 года);
3. «С 1 января 2006 года повторное использование узлов и деталей, а также использование материала должны составлять не менее 85% массы автомобиля, а повторное их использование для рециклирование – не менее 80%. Для автомобиля выпуска до 1 января 1980 года – не менее 75% и 70% соответственно».

При этом затраты на утилизацию автомобиля включают в его цену при продаже. Следует отметить, что поток иномарок в Россию постоянно увеличивается и с 2007 года затраты на их утилизацию (как новые так и подержанные) уже будут учтены в их цене (сумма этих затрат оценивается от 200 до 400 долларов).

Таким образом уже через несколько лет утилизация иномарок в России станет реальностью, а в отсутствие соответствующего законодательства, отечественные переработчики не получат на это средств из-за рубежа. 

В аналогичных условиях оказываются сложная бытовая техника и радиоэлектронные приборы, обращение с которыми за рубежом строится таким же образом. В России делаются первые попытки (Москва) по сбору и утилизации крупногабаритной бытовой техники.