Россия - не свалка старых шин

По подсчётам экспертов, общемировое "производство" изношенных шин уже превысило 1 млрд штук в год. Во многих странах исчерпаны возможности складирования и закапывания их в могильники. Естественно, за границей стараются избавиться от экологически вредного сырья. Только вот желающих его забрать не очень-то много.

Старая резина - выгодный бизнес

Мысль об использовании России в качестве мировой свалки не нова. В 90-х годах на дорогах нашей страны увеличилось количество импортных автомобилей, для которых потребовались недорогие шины.

Немало предприимчивых иностранцев и россиян сразу поняли всю выгоду этого бизнеса. До 2000 года ввоз шин б/у на территорию России разрешался только тем фирмам и организациям, которые имели лицензию Министерства экономических связей на переработку и разрешение Госкомэкологии РФ. Целый ряд российских и иностранных международных договоров и нормативных актов относит такие шины к опасным отходам.

Постановлением Правительства РФ № 442 от 17.07.2003 г. "О трансграничном перемещении отходов" старые шины признаны отходами и запрещены к ввозу на территорию Российской Федерации. Однако письмом Министерства природных ресурсов РФ от 10.11.2003 г. № КЯ-57-34/7594 были даны разъяснения, что старые шины, пригодные к эксплуатации, отходами не являются и, следовательно, не подпадают под действие вышеуказанного постановления. Весьма странно, что главная экологическая служба страны сама способствует ввозу предметов, которые по всем параметрам относятся к опасным отходам. Тем более, что в России не налажен процесс утилизации отслуживших свой срок покрышек и вообще отсутствует соответствующая государственная программа.

Например, в Германии, из которой в Россию поступает значительное количество такой резины, к своему транспорту относятся бережно. Немцы не ждут, когда шины полностью выработают свой ресурс, меняют их раньше. А вместо дорогостоящей и вредной для экологии утилизации, немецкие коммерсанты приспособились продавать использованные покрышки российским предпринимателям. В результате чего получается двойная выгода: материальная (компании, занимающиеся данным бизнесом, получают от правительства Германии специальные субсидии) и моральная (ими не загрязняют свою территорию).

ГТК России на основании рекомендаций Минприроды направил своим подразделениям письмо от 27 ноября 2003 года № 01-06/46657 о возможности ввоза на территорию России старых шин. Но вот вопрос: какой фактор должен иметь решающее значение для таможни, чтобы определить, какие покрышки пригодны к эксплуатации, а какие - нет? Если показатели новых шин проходят 100-процентный контроль, то изношенные - выборочный. Применительно к разнородной по срокам службы и степени износа, случайно сформированной массе шинных "обносков" выборочный контроль бесполезен, а 100-процентный - невозможен (как правило, партии составляют около 1500 штук и более). Поэтому безответственный ввоз в страну бэушных шин с грубыми нарушениями нормативных актов, касающихся экологической защиты страны, следует незамедлительно прекратить.

А пока экспертно-криминалистическая служба КР СЗТУ при поддержке управления борется с ввозом в Россию опасного товара, стараясь обезопасить российского автолюбителя, для которого покупка комплекта новых шин не по карману.

Короткий шинный век

Совершенно очевидно, что для проверки шин, уже установленных на автомобиль, и тех, что ввозятся как товар, должны быть разные критерии. За резину, установленную на автомобиле, ответственность несёт его владелец. Но кто должен брать на себя юридическую ответственность за безопасность ввозимых изношенных шин? Таможенные эксперты? Но они не могут знать, как и при каких условиях эксплуатировались эта резина, а следовательно, не могут дать и гарантии их качества.

В связи с отсутствием нормативной базы экспертами ЭКС КР СЗТУ разработана "Методика исследования шин и покрышек пневматических резиновых в таможенных целях", которая содержит критерии оценки потребительских свойств шин, бывших в употреблении, и единый метрический подход к проверке шин б/у как товара при ввозе на территорию Российской Федерации. Методика утверждена КР СЗТУ и направлена на согласование в ФТС РФ. Этой методикой введены ограничения на ввоз шин б/у старше 7 лет с высотой рисунка протектора менее 5 мм для легковых автомобилей и 8 мм для грузовых. Эти параметры установлены, исходя из расчёта суммарного износа шины по высоте рисунка протектора и сроку службы, который для шин б/у как для товара должен быть менее 100%.

Следует отметить, что срок службы шины начинается не с момента эксплуатации, а с момента изготовления, поскольку старение резины происходит независимо от того, находится ли шина в эксплуатации или лежит на складе. Учитывая, что большая часть ввозимых шин собирается на свалках, то есть эти шины подвергались воздействию прямых солнечных лучей в течение нескольких лет, этот фактор никак нельзя игнорировать.

По данным экспертов дорожной безопасности, покрышки, выпущенные более 10 лет назад, даже с неизношенным протектором опасны для здоровья человека. К большому сожалению, в российских Правилах по эксплуатации шин установлены только предельно допустимые значения высоты рисунка протектора и не учитывается срок службы шины.

Сортируй и проверяй!

Для ужесточения таможенного контроля опасного товара проверка перевозимой партии проводится на границе с выгрузкой шин из транспортного средства, осмотром их внешнего вида, проверкой остаточной высоты рисунка протектора и срока службы шины. Ясно, что подобного рода контроль недостаточен. Но даже такие меры позволили сократить ввоз в Калининградскую область откровенных отбросов.

За 2004 год экспертами ЭКС было исследовано 102 партии шин б/у. 11 партий из этого числа были возвращены на пересортировку в страну вывоза. После введения в действие разработанной специалистами методики ввоз пользованной автомобильной резины ещё более уменьшился. Число шин в партии с 1,5 тыс. штук сократилось до 200-500, что значительно упростило контроль товара. Улучшилось и качество ввозимых экземпляров. Если раньше гнали всё, что загружают иностранцы, то теперь заинтересованный участник ВЭД тщательно отбирает и сортирует шины, не доверяя продавцу.

Те участники ВЭД, которые не один год работают с этим товаром, с пониманием восприняли ограничения по ввозу шин б/у. Прекратился их ввоз как попутного товара. Раньше, чтобы не гнать грузовик порожняком, его забрасывали шинами - авось купят. А если и не купят - побросаем в ближайшее озеро. Так что положительные моменты налицо. Однако имеют место и обращения отдельных участников ВЭД с жалобами в суд на незаконность действий по ужесточению требований к ввозимым старым шинам.

Мы надеемся, что прецедент в суде послужит катализатором к поиску решения заинтересованными ведомствами существующей проблемы, с которой эксперты ЭКС КР СЗТУ сталкиваются в течение нескольких лет: не существует критериев и методов контроля партий бэушных шин, ввозимых на территорию РФ в качестве товара. Эту проблему нужно решать незамедлительно.

В большой степени это касается и Калининградской области, обособленной территориально от "материковой" России и не имеющей на данный момент действующего предприятия по переработке старой резины. В настоящее время местными предпринимателями закуплен отечественный завод по переработке шин и пластмассы, уже прошедший экологическую экспертизу, но введение его в эксплуатацию может затянуться на неопределённый срок в связи со сложностями отведения земельного участка под его установку.

Нельзя превращать свою страну в свалку. Нельзя допустить, чтобы наши дети и внуки получили от нас страшное наследство в виде гор и полей из изношенных покрышек!

Александр Булычёв,
начальник ЭКС КР СЗТУ
"Авторынок Калининграда", №18 от 10.05.2005